Czy pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne naprawdę skutecznie chronią pasażerów podczas wypadku?
Co test zderzeniowy ADAC ujawnia na temat rzeczywistego poziomu ochrony zapewnianej przez pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne? Czy istnieją jakieś ograniczenia lub potencjalne zagrożenia związane ze stosowaniem pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych?
Poszczególne osoby różnią się rozmiarem, wagą i budową, co naturalnie wpływa na ich potrzeby w zakresie bezpieczeństwa podczas jazdy. Skuteczność pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych może nie być taka sama dla wszystkich. W związku z tym nasuwa się pytanie: czy systemy bezpieczeństwa w samochodach powinny być dostosowane do każdego kierowcy i pasażera z przodu? ADAC postanowił zbadać tę kwestię.
1. ADAC przeprowadził test zderzeniowy przy użyciu pięciu różnych typów manekinów.
2. Systemy adaptacyjne są w stanie zminimalizować ryzyko odniesienia obrażeń.
3. Nie ma dostępnych ulepszeń dla osób, które są duże i ciężkie.
ADAC Motorwelt zamieścił nagłówek "Free Flight Toward Death" na początku lat 80-tych, w czasie, gdy konsekwencje niezapinania pasów bezpieczeństwa były wciąż przedmiotem dyskusji. Jednak od 1984 r. niezapinanie pasów bezpieczeństwa w Niemczech wiązało się z ryzykiem nałożenia mandatu. Dodatkowo, rosnące wykorzystanie poduszek powietrznych w samochodach odegrało znaczącą rolę w zmniejszeniu liczby ofiar śmiertelnych na drogach. Historia sukcesu rozwinęła się, a liczba zgonów związanych z wypadkami drogowymi w Niemczech spadła z 12 041 w 1984 r. do 3 046 w 2019 r. Pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne odegrały kluczową rolę w osiągnięciu tego niezwykłego sukcesu.
Regilacja adaptacyjna obejmuje wykorzystanie czujników do gromadzenia i dostarczania istotnych informacji.
Pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne wciąż ewoluują, ponieważ dostawcy aktywnie pracują nad innowacyjnymi systemami bezpieczeństwa. Systemy te wykorzystują różnorodne czujniki do dokładnej oceny powagi wypadku i charakterystyki osoby zajmującej fotel, takiej jak jej waga, wzrost i wiek.
Aby określić skutki wypadku, czujniki przyspieszenia w pojeździe są wykorzystywane jeszcze przed aktywacją systemów bezpieczeństwa. Dodatkowo, czujniki na szynach siedzenia lub czujniki wagi na powierzchni siedzenia mogą być wykorzystane do ustalenia wzrostu i wagi pasażera. Rozciągliwy pas może być również wykorzystany do wskazania wymaganej długości pasa, zapewniając wgląd w to, czy dana osoba jest szczupła czy masywna.
Aby jeszcze bardziej zwiększyć bezpieczeństwo, kamery wewnętrzne mogą dostarczyć cennych informacji na temat optymalnej pozycji siedzącej do wyzwolenia poduszki powietrznej. Co więcej, postęp w technologii medycznej może w przyszłości umożliwić określenie wieku pasażerów.
Oto zestawienie funkcji adaptacyjnych systemów bezpieczeństwa.
Systemy przytrzymujące mogą być aktywowane adaptacyjnie, co oznacza, że mogą być aktywowane indywidualnie w razie wypadku, dzięki zgromadzonej wiedzy w tej dziedzinie. Funkcja ta jest szczególnie ważna dla starszych kobiet, które często cierpią na osteoporozę. W okresie menopauzy utrata gęstości kości może prowadzić do ich porowatości, co czyni je bardziej podatnymi na złamania.
Adaptacyjne systemy bezpieczeństwa biorą to pod uwagę, wykorzystując adaptacyjny napinacz pasów, który napina pasy bezpieczeństwa tylko tak mocno, jak to konieczne. Zapobiega to niepotrzebnemu obciążeniu klatki piersiowej, która jest szczególnie wrażliwa u osób starszych. Ponadto adaptacyjna poduszka powietrzna napełnia się do optymalnego poziomu, umożliwiając pasażerowi pojazdu korzystanie z pełnego skoku do przodu, jednocześnie zapewniając mu bezpieczeństwo dzięki funkcji oszczędzania poduszki powietrznej.
ADAC przeprowadził test zderzeniowy przy użyciu pięciu różnych typów manekinów.
Ważne jest jednak, aby rozważyć, czy adaptacyjne systemy bezpieczeństwa są skuteczne w rzeczywistych sytuacjach i czy zapewniają równą ochronę wszystkim osobom. W tym celu inżynierowie ADAC przeprowadzili testy zderzeniowe z użyciem pięciu różnych manekinów, które różniły się wagą (od 48 do 125 kilogramów) i wzrostem (od 1,51 do 1,91 metra). Manekiny te zostały wybrane tak, aby reprezentowały zróżnicowany zakres cech fizycznych, jakie mogą mieć osoby znajdujące się w pojeździe.
Podczas testów manekiny na zmianę wcielały się w rolę kierowcy i pasażerów, symulując zderzenia czołowe przy prędkościach przekraczających 50 km/h. Najczęściej używanym manekinem w testach zderzeń czołowych na całym świecie jest Hybrid III 50th. Został on zaprojektowany tak, aby reprezentować przeciętnego dorosłego mężczyznę o wadze 78 kilogramów i wzroście 1,75 metra. "50." oznacza, że 50 procent mężczyzn jest mniejszych lub większych, lżejszych lub cięższych od tego manekina.
W teście zderzeniowym Euro NCAP Full Width z betonową ścianą, miejsce kierowcy zajmował manekin H III 5th, który reprezentuje drobną i szczupłą kobietę. ADAC użył ulepszonej wersji manekina THOR 5th specjalnie do tego testu. THOR 5th ma 1,51 metra wysokości i waży
THOR 50th: Niewielkie zmiany w zdarzeniu
Elastyczność systemów bezpieczeństwa miała korzystny wpływ na zmniejszenie liczby urazów po stronie kierowcy. Chociaż przyspieszenie głowy i ucisk klatki piersiowej zmniejszyły się, nastąpił niewielki wzrost obciążenia brzucha i miednicy. Adaptacyjne pasy bezpieczeństwa i poduszka powietrzna zmniejszyły jedynie odczyty THOR 50 w obszarze głowy na przednim siedzeniu pasażera, podczas gdy obciążenia w innych obszarach ciała nieznacznie wzrosły. Można to przypisać faktowi, że tradycyjne systemy przytrzymujące zostały już zoptymalizowane pod kątem przeciętnej osoby, pozostawiając ograniczone pole do poprawy dzięki systemom adaptacyjnym w tym konkretnym scenariuszu.
THOR 5: Przede wszystkim korzyści dla kierowcy.
Po umieszczeniu manekina w fotelu kierowcy stało się oczywiste, że systemy adaptacyjne skutecznie zmniejszyły stres kierowcy. Chociaż nacisk na obszar brzucha i miednicy pozostał względnie stały, przyspieszenie głowy zostało zmniejszone o znaczące 60 procent. Co więcej, adaptacyjne pasy bezpieczeństwa i poduszka powietrzna okazały się korzystne pod względem ochrony klatki piersiowej, ponieważ ułatwiły bardziej równomierny i obniżony rozkład nacisku na klatkę piersiową manekina.
Co więcej, wdrożenie adaptacyjnych systemów bezpieczeństwa spowodowało również zmniejszenie sił i przyspieszeń odczuwanych przez pasażera siedzącego z przodu. Zastosowanie tych "łagodniejszych" systemów bezpieczeństwa przyczyniło się do zmniejszenia przyspieszenia głowy, ucisku klatki piersiowej i brzucha, a także sił działających na miednicę.
Osoby w podeszłym wieku ATD: Nieoptymalne, ale z potencjałem rozwojowym
Ocena przyspieszenia głowy pokazuje, że testy na sankach nie przekroczyły limitu. Jednak wdrożenie adaptacyjnych systemów bezpieczeństwa skutecznie zmniejszyło przyspieszenie o ponad 50%, niezależnie od fotela. Chociaż testy saneczkowe wykazały minimalne zmiany we wgnieceniach i siłach działających na obszar brzucha i miednicy kierowcy pomimo zastosowania adaptacyjnych systemów bezpieczeństwa, po stronie pasażera nastąpiła redukcja dzięki zastosowaniu łagodniejszego pasa bezpieczeństwa.
Co więcej, systemy adaptacyjne przyczyniły się również do zmniejszenia ucisku klatki piersiowej na obu siedzeniach. Nadal jednak istnieje możliwość poprawy w projektowaniu adaptacyjnie sterowanych systemów bezpieczeństwa dla osób starszych, aby lepiej uwzględnić zmiany cech fizycznych, które pojawiają się wraz ze starzeniem się.
H III 95th, THOR Otyłość - W przypadku otyłości zdolność organizmu do adaptacji do zmieniających się potrzeb jest utrudniona.
Podczas testów zaprzęgowych próby zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów w dużych i ciężkich pojazdach przy użyciu adaptacyjnych systemów bezpieczeństwa okazały się nieskuteczne. Poduszkę powietrzną można było ustawić tylko na łagodniejsze ustawienie, a pas bezpieczeństwa miał niższy ogranicznik siły napięcia pasa. Te adaptacyjne systemy bezpieczeństwa nie były jednak w stanie odpowiednio powstrzymać dużego i ciężkiego manekina. W każdym razie prawdopodobieństwo odniesienia poważnych obrażeń w okolicy klatki piersiowej i brzucha jest już znaczne w przypadku konwencjonalnych systemów.
W przypadku otyłych pasażerów istnieje dodatkowe ryzyko wystąpienia efektu podtopienia. Ze względu na większy obwód brzucha, biodrowy pas bezpieczeństwa nie jest w stanie skutecznie zabezpieczyć ich na miednicy i ma tendencję do wsuwania się w brzuch. Może to prowadzić do poważnych obrażeń wewnętrznych spowodowanych przez pas bezpieczeństwa. Teoretycznie zastosowanie dodatkowych systemów bezpieczeństwa, takich jak kolanowe poduszki powietrzne, ulepszone konstrukcje foteli lub napinacze pasów, mogłoby pozytywnie wpłynąć na stopień obrażeń doznawanych przez wysokich i otyłych pasażerów.
ADAC doszedł do pewnych wniosków i ma kilka zaleceń do przekazania
Testy fotelików THOR 50th i THOR 5th wykazały, że adaptacyjne systemy bezpieczeństwa mogą być korzystne w zmniejszaniu liczby obrażeń u różnych grup osób. W szczególności stwierdzono, że "miękkie" systemy bezpieczeństwa zmniejszają nacisk na klatkę piersiową i brzuch kobiet o masie ciała wynoszącej 5 centymetrów ze względu na ich niższą masę ciała. Jednak ocena danych ADAC dotyczących wypadków nie wykazała zwiększonego ryzyka wypadków zarówno dla mężczyzn, jak i kobiet w samochodach. Jedyną zaobserwowaną różnicą był rodzaj zdiagnozowanych obrażeń, co można przypisać różnicom anatomicznym między płciami.
Osoby w wieku powyżej 60 lat są bardziej narażone na obrażenia w zderzeniach czołowych niż osoby młodsze ze względu na zmiany fizjologiczne, takie jak zmniejszona gęstość kości i osteoporoza. Urazy głowy, klatki piersiowej i brzucha są częstsze i poważniejsze w tej grupie wiekowej. Dalsze postępy w systemach adaptacyjnych mogą nadal oferować poprawę w tych obszarach.
Porównując konwencjonalne i adaptacyjne systemy bezpieczeństwa, udowodniono, że adaptacyjne pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne mogą zmniejszyć wpływ zderzeń czołowych na pasażerów, w tym manekiny THOR 50th, THOR 5th i Elderly ATD. Jednak adaptacyjne systemy bezpieczeństwa nie były używane na manekinach THOR Obese i H III 95% ze względu na niezdolność